Сегодня мир переживает стремительную урбанизацию. К 2050 году более 66 % населения мира будет проживать в городах, создавая 80 % мирового богатства и потребляя 60 % мировой энергии. Поскольку городская мобильность является жизненно важным фактором для современных городов, одной из самых насущных проблем для городских администраций по всему миру является планирование и развитие «умных» транспортных систем, обеспечивающих эффективный, справедливый и устойчивый механизм перемещения людей.
За последние несколько десятилетий общественный транспорт (включая автобусы и железную дорогу/метро), как и персонализированные транспортные средства способствовали мобильности населения в мегаполисах. Хотя обычный общественный транспорт более доступен и экологически более безопасен, чем личные автомобили, последние превосходят общественный транспорт, когда речь идёт о комфорте и удобстве.
Правительства во всём мире пытались улучшить доступность, качество обслуживания, частоту, расширение сети, финансовые стимулы и ряд других методов для привлечения граждан к поездкам именно на общественном транспорте. Однако лишь несколько систем во всём мире являются прибыльными, а остальные, либо зарабатывают достаточно только для того, чтобы безубыточно функционировать, либо, что становится более частым явлением, терпят убытки и функционируют только за счёт государственных дотаций.
Поскольку городские районы становятся все более плотнонаселёнными, обеспечение городского населения транспортной инфраструктурой становится всё более дорогостоящим для городских властей. Более того, с ростом границ городов, поглощающих предместья и последующим рассредоточением центров деятельности, традиционный общественный транспорт, двигающийся по расписанию, чётко определёнными маршрутами и с фиксированными остановками, с трудом может удовлетворить потребности в поездках широких слоёв общества.
Учёные урбанисты утверждают, что использование услуг мобильного передвижения по требованию повышает эффективность транспортировки, удовлетворённость пользователей и защиту окружающей среды. Здесь речь только частично идёт о совместном использовании автомобилей (каршеринг), либо маршруток. Благодаря последним разработкам в области связи и сенсорных информационных технологий, а также необходимости интеграции совместной мобильности с другими видами общественного транспорта (интермодальные поездки) были разработаны транспортные системы, реагирующие на спрос (DRT — demand responsive transportation).
Хорошо спроектированная система DRT обеспечивает правильный баланс между надёжностью обычного общественного транспорта и гибкостью частных транспортных средств, а по ценам получается намного ниже, чем у обычного такси. Таким образом, общественный транспорт, реагирующий на спрос, становится предпочтительным решением для современных быстрорастущих городов. Он дополняет городские сети общественного транспорта и предоставляет новые возможности передвижения, которые снижают загрязнение воздуха в результате пробок, а также повышают количество пассажиров и удовлетворённость клиентов.
Несмотря на то, что преимущества внедрения услуг DRT хорошо задокументированы, по-прежнему сохраняется осторожность в отношении внедрения такого типа услуг, поскольку многие примеры многообещающих схем потерпели неудачу. Высокие тарифы на услуги, по сравнению с традиционным общественным транспортом, были названы основной причиной отказа от таких проектов. Несмотря на это, тот факт, что пилотные проекты были развёрнуты в более чем 900 городах по всему миру за последние четыре-пять лет, свидетельствует о том, что службы DRT вполне могут преодолеть разрыв между эффективным общественным транспортом и удобством индивидуальной мобильности. С точки зрения устойчивости, услуги DRT могут быть полезны для внутреннего общественного транспорта, а также для требований первой и последней мили (FLM — first-mile last-mile).
Впервые система транспорта, реагирующего на спрос, была опробована в Атлантик-Сити в 1916 году, когда для ответа на запросы общественности о поездках использовались маршрутки. Однако, поскольку эти услуги составляли жёсткую конкуренцию существующим системам троллейбусов, они были ограничены властями и отрегулированы для работы на фиксированных маршрутах, что снизило их актуальность к 1920-м годам. DRT вернулись намного позже, в 1960-е годы, с распространением районов низкой плотности населения в Соединённых Штатах.
Проект CARS Массачусетского технологического института, направленный на разработку алгоритма «многие ко многим», был нацелен на создание сети со многими пунктами отправления/назначения для эффективного распределения спроса, сокращения рабочей силы, необходимой для предоставления предложения, и обеспечения доступности транзитной системы «от двери до двери». Высокие эксплуатационные расходы, более низкие скорости и более высокие цены на билеты привели к провалу многих из этих методов. Поскольку интернет-технология массово стали развиваться в начале 2000-х годов, то ранее эта концепция не получила широкого признания в качестве замены регулярному транспорту — её сочли неэффективной и экономически нежизнеспособной.
Услуги DRT развивались на протяжении десятилетий: от «традиционных» услуг паратранзита, проложивших путь сегодняшним способам реагирования на спрос, они были запущены в городских/пригородных районах, с малой плотностью населения, для широкой публики. Развитие коммуникационных технологий (смартфоны) и технологий отслеживания (глобальные системы позиционирования) значительно увеличило популярность этих услуг в последние годы.
Эта тенденция нашла своё отражение на местах: с 2009 по 2017 год объем перевозок по требованию вырос в 3 раза по всему миру, а многие города мира либо изучают, либо находятся на начальном этапе реализации пилотных проектов, стараясь понять возможность использования подходящей технологии, которая может дополнить или заменить традиционные услуги общественного транспорта. Высокая частота отказов предыдущих служб DRT (до 2000 г.) подчёркивает важность извлечения уроков из прошлых развёртываний, для обеспечения успеха в будущих проектах.
В период между 2000 и 2010 годами почти все более широкие предложения по внедрению DRT основывались на получении государственной денежной поддержки. Получение помощи от местных властей для запуска проекта поможет устранить первое большое препятствие, с которым может столкнуться любой проект. Но местные администрации и муниципалитеты всячески уклонялись от таких проектов, справедливо заявляя, что проекты DRT могут потерпеть неудачу, особенно если они не имеют реалистичной цены или разработаны с недостаточно полным пониманием рынка, который они должны обслуживать.
Тогда инициаторы предложили подход, объединяющий моделирование и оптимизацию, чтобы сбалансировать предполагаемые затраты и эффективность обслуживания. Но даже в наше время развитых коммуникативных технологий, финансовые эксперты и бухгалтера утверждают, что, поскольку разработка системы с адекватным программным обеспечением и рабочими-водителями обходится недёшево, то очень трудно окупить сделанные инвестиции, сделав систему стабильно финансово выгодной. Ещё одна важная проблема, с которой придётся постоянно сталкиваться, заключается в том, как справедливо распределить эксплуатационные расходы и прибыль, чтобы чрезвычайно высокая стоимость не отпугнула потенциальных пассажиров.
Поскольку затраты на зарплату водителей и ограничения по времени работы являются основными причинами, по которым внедрение крупномасштабного DRT может оказаться неосуществимым, исследователи подсчитали, что такого рода проект возможен только при задействовании автономных транспортных средств. И такие проекты уже стали предлагаться в качестве решения, поскольку они считаются экономичными, минимизируют или полностью вычитают затраты на оплату труда и используют электрическую тягу. Мировой опыт показал, что система DRT может быть долговечной только в том случае, если она экономична для пассажира по сравнению с частным или другим общественным транспортом.
С февраля 2020 года Dubai Bus on Demand (DBOD) работает в Объединённых Арабских Эмиратах (ОАЭ) в качестве автобусного сообщения с поддержкой инновационных технологий. Сторонний поставщик услуг предоставляет услуги в рамках трёхлетнего контракта о государственно-частном партнёрстве. Плату за обслуживание, основана на километраже. Поставщик услуг предоставляет стандартные автобусы на газу (12–14 мест с доступом для инвалидных колясок), водителей, технологии и маркетинг услуг.
В течение 2021 года среднемесячный уровень использования увеличился на 23,5% по сравнению с 2020 годом. В августе 2020 года (пик COVID-19) загрузка мощностей достигла своего пика, что потребовало развёртывания дополнительных транспортных средств. Почасовая загрузка системы достигает 8+ пассажира, что делает Dubai BOD одним из самых эффективных развертываний микротранзита в своём роде. Коэффициент возмещения затрат, который представляет собой процент эксплуатационных расходов, покрываемых тарифами, часто зависит от маршрута (фидерный, городской и междугородний). Обычно междугородние маршруты с более частым обслуживанием и более коротким временем в пути, как правило, перевозят больше пассажиров с более высоким уровнем тарифа, что обеспечивает более высокую отдачу от инвестиций, в то время как другие маршруты (дополнительные или городские) обслуживают первую/последнюю милю или окраины города.
Меньшее возмещение затрат неизбежно приводит к значительному увеличению бюджетных субсидий государственного сектора. Кроме того, более длинные расстояния, преодолеваемые в непиковые часы без оптимального количества пассажиров на борту, могут значительно повлиять на пробег и уменьшить возмещение затрат. По опыту BDOD, при планировании развёртывания транспортных средств в рабочие часы требуется значительная дополнительная мощность в утренние и вечерние часы пик, чтобы соответствовать ключевым критериям эффективности. По мере увеличения количества единиц техники (в часы пик) пропорционально увеличивается и транспортно-километровый пробег.
Ещё один важный аспект — это распределение транспортных средств на километр пробега без пассажиров на борту, даже в часы пик. Это связано с характером услуги по запросу, но также очевидно, что агрегация пассажиров играет решающую роль в определении коммерческой строгости оказания услуги. Баланс между уровнем платы за проезд, который может взиматься с пассажиров, и эксплуатационными расходами, покрывающими как коммерческие, так и некоммерческие километры, требует тщательного рассмотрения с учётом экономического профиля пользователей общественного транспорта.
По данным дубайского сервиса Bus on Demand experience, примерно 40% пробега транспортного средства приходится на поездку без пассажиров, а остальные 60% — на расстояние, преодолённое с пассажирами: 28,5% километража приходится на поездку с одним пассажиром, 16% — с двумя пассажирами и только 4% расстояния автобус везёт трёх (и более) человек. Такие цифры указывают на необходимость дополнительного объединения потенциальных клиентов для достижения желаемой коммерческой выгоды при оптимизации планирования.
Ключевой урок пилотного запуска DBOD заключался в том, что более крупные автомобили (Mercedes Sprinters) с трудом выполняли манёвры в условиях нешироких улиц и зачастую им приходилось выстраивать неоптимальный маршрут. Благодаря внедрению автомобилей меньшего размера (Toyota Hiaces) удалось улучшить ожидаемое время прибытия (ETA) и снизить совокупный пробег. Эксплуатационные данные, усреднённые за месяц указывают на сокращение времени прибытия под посадку для небольших микроавтобусов на 22,5% при среднем сокращении продолжительности поездки на 14% для каждого пассажира. Соответственно, размещение транспортных средств меньшего размера искажает шкалу в пользу оптимального использования транспортных средств. Этот результат соответствует рекомендациям, предложенным специалистами, которые пришёл к выводу, что произведение спроса на среднее расстояние поездки даёт очень сильную коррекцию, при правильно подобранном типе транспортного средства.
